Smart Mobility e V2X: possibili scenari futuri

Michael Hackhofer / 31 Gennaio, 2019 / E-Mobility

Il V2X (Vehicle to Everything) permette alle auto elettriche uno scambio di energia bidirezionale, per ricaricare il veicolo e interagire con altri soggetti connessi.

Il V2X (Vehicle to Everything) permette alle auto elettriche uno scambio di energia bidirezionale: non solo in entrata, per ricaricare il veicolo, ma anche in uscita, per interagire con altri soggetti interconnessi.

Condizione necessaria, tuttavia, è che le vetture siano “plug-in”, ovvero che possano essere ricaricate tramite attacco diretto alla corrente.

L’E-Mobility report 2018 ha dedicato un capitolo di approfondimento sulle potenzialità del V2X, per sfruttare al massimo l’energia dei veicoli di proprietà quando sono parcheggiati (e quindi, in linea di massima, inutilizzati per il 95% del tempo).

Dall’E-Mobility alla Smart Mobility: ecco alcuni punti salienti e i possibili scenari futuri.

Smart Mobility: cos’è e quali benefici potrebbe portare

Sfruttare l’energia delle auto elettriche quando non impiegate per gli spostamenti: la Smart Mobility viene definita in questo modo perché, in sostanza, vedrebbe la possibilità di utilizzare le vetture elettriche anche al di fuori del loro contesto tradizionale.

Come accennato, mediamente un veicolo rimane inutilizzato per circa il 95% del tempo, parcheggiato in ambito domestico o lavorativo: ecco perché impiegarlo per altre attività potrebbe ridurre il Total Cost of Ownership (TCO) e rendere più sostenibile l’investimento fatto.

Il fatto di poter utilizzare la batteria delle auto elettriche sia per prelevare che per immettere energia nella rete, infatti, permetterebbe ad esempio di collegare tra loro un certo numero di vetture e formare una UVAM (Unità Virtuali Abilitate Miste) per offrire diversi tipi di servizi: sia energy intensive che power intensive.

Smart mobility: fattori abilitanti per il V2X

Come implementare effettivamente il V2X e sfruttare la Smart Mobility? I fattori in gioco sono 3 e riguardano:

  1. Abilitazione delle infrastrutture. Serve un protocollo che metta in comunicazione il BMS (Battery Management System) con la rete, in modo da regolare la ricarica in base alle informazioni sullo stato della rete stessa. Gli algoritmi individuati per regolare il funzionamento di carica/scarica sono 4 e, in ordine crescente di smartness, sono: “dumb charging”; “delayed charging”; “price-based charging”; RES/Load-based charging”.
  2. Abilitazione dei veicoli. Tra le vetture elettriche in commercio, le uniche abilitate agli scambi bidirezionali sono quelle con ricarica in corrente continua tramite connettore CHAdeMO. Prendendo in esame i primi 5 modelli di auto elettriche venduti nel 2017, l’E-Mobility Report evidenzia come siano solo due quelli abilitati: Mitsubishi Outlander e Nissan Leaf. In ambito Vehicle to Grid (V2G), dunque, gli altri produttori sono attivi soprattutto con progetti pilota o ancora in fase di sviluppo.
  3. Utilizzo del veicolo. Altro fattore chiave, ovviamente, riguarda l’utilizzo stesso del veicolo, elemento che può determinare disponibilità diverse della batteria e vincoli maggiori o minori in termini di carica/scarica. In linea di massima sono 4 le tipologie di utilizzo individuate. In ordine crescente di disponibilità al V2X vi sono: “Uncontrolled load”; “Partially controlled load”; “Controllable load”; “Controllable resource”.Incrociando i dati relativi ai 3 fattori abilitanti, si può ottenere una possibile classificazione per l’implementazione del V2X:
    • Livello 0 – V2X non implementabile
    • Livello 1 – V2X parzialmente implementabile
    • Livello 2 – V2X pienamente implementabile

V2X e Smart Mobility: opportunità e barriere

L’E-Mobility report ha realizzato dei test relativi all’utilizzatore tipo, a seconda di un uso in ambito domestico, pubblico o sul lavoro del V2X.

Ne è emerso un quadro che raccoglie opportunità e barriere, riassunto come segue:

  • utilizzo domestico: possibile riduzione del carico serale e possibili implementazioni del V2H (Vehicle to Home), ad esempio per ridurre le bollette. Di contro, l’alto costo di veicoli e infrastrutture e la bassa correlazione tra ore di carico e quelle in cui l’auto è a disposizione;
  • utilizzo sul lavoro: opportunità legate a: correlazione tra ore di carico e disponibilità delle auto, elevato numero di ore in cui la vettura è disponibile e servizi energy e power intensive. Tra le barriere, però, l’elevato costo che devono sostenere le imprese e l’eccessiva concentrazione di immissione/prelievo di energia nella stessa zona.
  • utilizzo in luogo pubblico: vi sono buone possibilità di servizi energy e power intensive in caso di soste lunghe, ma le problematiche maggiori sono legate, in realtà, proprio alle ridotte disponibilità orarie e del cliente.Altre barriere che coinvolgono tutti i tipi di utilizzo riguardano:
  • possibilità che un uso maggiore possa incidere sulla vita utile delle batterie;
  • complessità normative, soprattutto al di fuori dalla rete domestica o aziendale.Al momento, in Italia, siamo ancora in fase di progetti pilota. Tra i più recenti, quello dell’Istituto Italiano di Tecnologia (IIT) con Nissan ed Enel, per il car sharing con colonnine di ricarica V2G presso la sede IIT di Genova.Cerchi una wallbox di ricarica efficiente per auto elettriche? Scopri qui tutte le funzionalità di KEBA KeContact P30.

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